ELMA una historia para difundir

ELMALa navegación de ultramar argentina estaba en manos de empresas europeas principalmente, existiendo a fines del siglo XIX una serie de compañías de navegación fluvial de distintos orígenes, destacándose:

  • 1882: La Platense, Cie. Des Chargeurs, Paris 1882, de bandera francesa, (liquidada por conflicto entre sus socios en 1885, pasando a denominarse La Platense Flotilla, Co. Glasgow, de bandera británica);
  • 1866: Mensajerías Fluviales a Vapor, con bandera inglesa, (propiedad Saturnino Ribes, de nacionalidad francesa);
  • 1895: Mensajerías Fluviales del Plata.

En 1867 llegan a Montevideo los hermanos Miguel y Nicolás Mihanovich, (este último de 14 años de edad).

Nicolás, luego de un tiempo en Paraguay donde embarca como timonel, logra un pequeño capital y en 1868 se instala en Buenos Aires donde conoce al capitán Juan Bautista Lavarello, quién lo emplea y asocia en el servicio de transbordos de balizas de y a las playas y muelles de Buenos Aires.

Al fallecer el capitán Lavarello, su viuda le confía el mando del remolcador y atención de las balleneras y lanchas, hasta que en 1871 contrae nupcias con él, que se  encarga de la flotilla y negocios.

En 1887 incorpora la flotilla de remolcadores y transbordos La Rápida.

En 1898 adquiere La Platense Flotilla Co., formando la que denomina Sociedad Colectiva de Navegación a Vapor Nicolás Mihanovich, con la colaboración de los hermanos Lavarello.

Ese mismo año incorpora a la bandera argentina las unidades de la ex Platense Flotilla, Co. Glasgow, adelantándose a las leyes de cabotaje que para el Centenario de la República Argentina habrían de imponer la nacionalización y la inscripción de todos los buques y tripulantes en los servicios portuarios y tráfico entre puertos nacionales, admitiendo sólo un mínimo porcentaje de tripulantes extranjeros.

En 1900 incorpora a su flota la empresa Mensajerías Fluviales del Plata.

En 1909 transforma su empresa en Sociedad Anónima de Navegación Nicolás Mihanovich y, habiendo crecido en forma extraordinaria y no consiguiendo interesar a capitales nacionales, recurre a la banca inglesa y se forma la The Argentine Navegation Ltd., con sede y directorio en Londres, y con un segundo directorio en Buenos Aires, integrando por las familias Mihanovich y Lavarello y por un representante inglés. La empresa ya no sólo posee tráfico fluvial, sino también de ultramar.

En 1917 se conforman nuevos directorios en Londres y Buenos Aires, este último presidido por Alberto Dodero, de la Agencia Marítima Dodero Hermanos, cuyo origen en 1873 está en la Agencia Maumus de Montevideo y que en 1883 se convierte en Maumus y Dodero, (Nicolás Dodero, padre de Alberto), se establece en Buenos Aires y es una de las más importantes del país.

En 1918, por diversos motivos, Nicolás Mihanovich se retira, falleciendo en 1929, continuando vinculados sus hijos a la empresa.

Después de varios años de tratativas, en 1931 se logra nacionalizar la empresa, quedando la mayoría de las acciones en manos argentinas.

En 1937 se trató de constituir una sociedad mixta con el Estado, pero no prosperó la idea.

En esos años aumenta su participación en el tráfico de ultramar y en 1938 incorpora petroleros a su flota y atiende una serie de actividades subsidiarias.

En 1942 se dan las condiciones para rescatar las obligaciones y acciones preferenciales aún en manos de bancos británicos y se constituye la Cía. Argentina de Navegación Dodero, 100% argentina, que fue la más grande flota privada de Sudamérica.

Finalizada la 2° Guerra Mundial se adquiere en Estados Unidos una serie de buques Victory (6) , algunos, los “provincias”, adaptados para transporte de inmigrantes, ingresando en ese tráfico siempre en manos de empresas extranjeras y otros cuyos nombres terminan en “ero” (8), (Marinero, Fletero, etc.). También se adquieren Super Victory, (5: Lancero, Artillero, Coracero, Salta y Corrientes, los dos últimos de pasajeros), “Liberty”, (2: Resero y Arriero), y un petrolero.

En esa época la compañía se divide en tres:

  • Cía. Argentina de Navegación Dodero, formada por todos los buques de carga de ultramar;
  • Río de la Plata S.A., de Navegación de Ultramar para buques de inmigrantes; y,
  • Cía. de Navegación Fluvial Argentina, con buques de pasajeros y carga para navegación fluvial.

Para el transporte de inmigrantes se establecieron dos líneas, una con cabecera en Hamburgo y otra en Génova.

El INSTITUTO ARGENTINO DE PROMOCIÓN DEL INTERCAMBIO (IAPI), que regulaba todo lo referente al comercio exterior, ordena la construcción en Inglaterra de tres buques de 1° clase y carga frigorífica, (1949-50: Presidente Perón, Eva Perón y 17 de Octubre), para participar en la exportación de carne a Gran Bretaña y resto de Europa – hasta ese tiempo en manos fundamentalmente de los armadores ingleses – que se incorporan a la compañía.

El primero de estos buques con el nombre de ARGENTINA (ex Presidente Perón), cumplió durante seis años, de 1963 a 1969, el rol de buque escuela. También se contrata con astilleros holandeses la construcción de nuevos buques para inmigrantes y carga: Yapeyú, Maipú y San Lorenzo (1951), rebautizado este último Alberto Dodero en homenaje a quién timoneara durante más de treinta años los destinos de la compañía, fallecido en marzo de 1951.

En 1949, según algunas fuentes, por presión del gobierno se obliga a los hermanos Dodero, a vender sus acciones al Estado, por un precio menor al de plaza; otros opinan que se trató de un arreglo entre las partes, (Alberto Dodero era amigo del presidente y señora.), dado el déficit acumulado fundamentalmente por la Cía. de Navegación Fluvial . Es posible que la verdad sea una mezcla de ambas versiones.

Así la flota pasa a denominarse “Dirección Nacional de la Flota Dodero” de la Subsecretaría de Marina Mercante, Secretaría de Transportes. El 15/01/ 1951 se pasa a denominar FLOTA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN DE ULTRAMAR y se le separa la Flota Fluvial.

Dado que los argentinos no aprendimos la lección que la 1° guerra mundial nos dio sobre las consecuencias de no contar con una Marina Mercante acorde a las necesidades del país, (los intentos del presidente Irigoyen fueron rechazados por el Senado, mayoritariamente conservador), la 2° Guerra Mundial hizo que la economía sufriera las consecuencias de tal falta de visión, al no poder exportar sus productos por falta de bodegas.

La guerra hizo que muchos buques de los países beligerantes quedaran inmovilizados en puertos argentinos, por lo que el gobierno del Dr. Castillo adquirió, con opción a retroventa, 16 barcos italianos y el 07/09/1941 se izó en ellos la bandera argentina.

También se adquirieron tres buques frigoríficos daneses el 29/12/1941 y se transfirieron seis transportes de la ARA. En 1942 se adquiere un buque rumano y tres buques alemanes que previamente adquiriera una empresa privada.

Habiendo fracasado las negociaciones para la compra, en 1943 se incautan tres buques franceses, (dos de pasajeros). Ese mismo año se compran cuatro pesqueros.

Esta flota fue denominada FLOTA MERCANTE DEL ESTADO, creada por decreto el 16/10/1941 bajo dependencia del Ministerio de Marina.
Aparte de los tres “Victory” adquiridos en 1947, se ordena la construcción de 18 buques de carga y tres de pasajeros (1°) y carga, en distintos astilleros, que fueron entregados entre 1946 y 1951. En 1948 pasa a depender, con lógica, de la Secretaría de Transportes.

Después de más de diez años en que las dos flotas pertenecen al Estado, dependen de la misma Secretaría o Ministerio, y compiten entre ellas en los mismos tráficos, aunque con buenos resultados, por Ley N° 15.761 del 30/09/1960 se crea la “EMPRESA LINEAS MARÍTIMAS ARGENTINAS” (ELMA), concretándose la fusión en mayo de 1961 que reunió una flota de casi 60 buques.

En la década del 80 o aún antes, en el mundo marítimo las empresas comenzaron a unirse para aunar esfuerzos, pues por variados factores el negocio, en especial a las empresas chicas o medianas, se le hacía difícil de llevar adelante. En 1987 se trató de concretar una alianza entre ELMA y la alemana Hamburg-Süd, (armador que a principios del siglo XX tuvo buques con bandera argentina), pero por razones políticas no se pudo concretar y la empresa alemana se unió con una del Brasil, la cual continúa aún hoy.

En el año 1989 contaba ELMA con una flota de treinta y seis buques de carga general y portacontenedores distribuidos en cinco líneas:

  • Norte de Europa,
  • Mediterráneo,
  • Costa Este de América
  • Costa Oeste de América
  • Lejano Oriente.

A pesar que en ese entonces tenía algunos inconvenientes, la Empresa no producía pérdidas y gozaba de un muy buen prestigio en la actividad, generando divisas para el país en concepto de pago de fletes, (así como ahorro de ellas por no pago a empresas extranjeras), por un monto de U$S 220 millones y sus buques.

La ELMA S.A. fue declarada sujeta a privatización parcial o total por la Ley de Reforma del Estado N° 23.696.

En el año 1991 se realizó el primer intento de privatización y se vendieron diez buques.

Durante el año 1992 se efectuaron dos nuevos intentos de privatización, en este caso total, sin que hubiese oferentes.

En 1994 se llevó adelante un cuarto intento de privatización de las líneas Norte de Europa, Mediterráneo y Costa Este de América y ese mismo año finaliza el acuerdo iniciado en 1963 por el que ELMA ponía una, o en algunas oportunidades dos, de sus unidades para cumplir el rol de Buque Escuela, embarcando a los cadetes de 2° Año de la ENN. (Argentina, Uruguay, Yapeyú, Alberto Dodero, Río Tercero, Río Corrientes, Lago Traful, Lago Lacar, Isla Gran Malvina y Isla Soledad).

Las dos líneas restantes fueron directamente desafectadas, dejando indirectamente a título no oneroso a flotas extranjeras los derechos generados durante años de actividad de ELMA.

Durante 1995 siguió la venta de buques y en marzo de 1996, a pesar de mantener en operación cuatro buques portacontenedores y dos frigoríficos, por Resolución M.E. y O.S.P. N° 394 se dispuso la liquidación de ELMA que, sin duda, era a lo que se quería llegar.

En 1997 se venden los últimos seis buques desapareciendo ELMA y gracias a esta política nefasta prácticamente toda la Marina Mercante argentina que, salvo unos pocos, nadie defendió.

 

Fuente:

Señor Capitán de Ultramar D. José María Aldazabal

Bibliografía:

Luis Dodero: LA NAVEGACIÓN EN LA CUENCA DEL PLATA

Instituto de Estudios de la Marina Mercante Argentina: LA MARINA MERCANTE ARGENTINA 1958.

Breve Historia de la Empresa FANU y FANF.

Ana Zaeffer de Goyeneche: LA NAVEGACIÓN MERCANTE EN EL RIO DE LA PLATA

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3 respuestas a ELMA una historia para difundir

  1. Hola Alejandro, muy buen trabajo, te dejo una pregunta y una sugerencia.
    La pregunta es si tenes alguno de las ultimas publicaciones del: Instituto de Estudios de la Marina Mercante Argentina.
    La sugerencia es que le des una mirada a un trabajo del ex Presidente del Centro de Capitanes: Esteban Segura:
    http://maquinistasnavalesargentina.blogspot.com.ar/2008/01/empresa-lineas-maritimas-argentinas.html
    Saludos, Eduardo Canon

    • aspataro dijo:

      Muchas gracias !!!. Vi el artículo del Capitán de Ultramar Esteban Segura. El mío lo escribí recopilando antecedentes y pensando en mi amigo el Capitán de Ultramar Víctor Insúa, a quien hace tiempo que no veo. Saludos cordiales.

    • aspataro dijo:

      Perdón, olvidé responder tu pregunta. No poseo publicaciones del Instituto de Estudios de la Marina Mercante Argentina.

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